Sarà l’anno buono per la Ferrari??Difficile dirlo: probabilmente, come è accaduto nelle ultime stagioni, bisognerà attendere le ultime gare, per conoscere il vincitore del mondiale 2017. Una cosa però è certa:?la SF70H è la vettura rivelazione dell’anno e da anni non si vedeva una rossa tanto competitiva. Il mondiale di Formula 1 2017 ha da poco superato il giro di boa, ma è probabile che anche quest’anno, così come è accaduto nelle passate stagioni, si debbano attendere le ultime gare, per conoscere il nome del nuovo campione del mondo. Con una sostanziale differenza però: mentre dal 2014, al 2016, il duello era circoscritto ai soli piloti della Mercedes, nel 2017 la lotta per la conquista del mondiale piloti e di quello costruttori vedrà coinvolte la solita Mercedes e, udite, udite, la Ferrari. E dire che le previsioni della vigilia erano di tutt’altro avviso, col team della stella a tre punte e Lewis Hamilton indicati come sicuri vincitori, in un mondiale che avrebbe dovuto riservare ben poche sorprese. Invece, almeno fino ad ora, è andato in scena un copione del tutto inaspettato, un imprevedibile “giallo”, dove il colpevole verrà presumibilmente smascherato solo prima dei titoli di coda.
FERRARI?VS?MERCEDES?
Niente male per una Ferrari che aveva concluso la passata stagione con un distacco preoccupante dalla Mercedes e soprattutto non era mai riuscita a vincere una gara, palesando evidenti limiti tecnici, che andavano da un’aerodinamica problematica, all’annoso problema della mancanza di carico, per non parlare della difficoltà di sfruttare al meglio le coperture Pirelli. Ebbene, nel 2017, come d’incanto, tutte queste pecche sono sparite e la Cenerentola del Circus è improvvisamente diventata un modello vincente. Una vettura accolta addirittura con favore dall’armata Mercedes, che salutava il primo posto di Vettel in Australia come una salutare boccata di ossigeno per tutto l’ambiente, mentre Hamilton si diceva addirittura estasiato dalla possibilità di potersi finalmente battere ad armi pari con la Ferrari e col suo numero uno, Seb Vettel. Pagine da libro “Cuore”, troppo edulcorate per essere credibili, in un mondo di squali, come quello della Formula 1, che sono state prontamente smentite dalle ultime gare del mondiale.
A partire da Barcellona, dove solo le safety car e l’ostruzionismo di Bottas, hanno reso possibile la seconda vittoria stagionale di Hamilton. Ma il meglio del repertorio i due sfidanti lo hanno offerto negli appuntamenti successivi. A Montecarlo, senza mezzi termini Toto Wolff parlava di «…gomme italiane, difficili da interpretare», insinuando, neppure troppo velatamente, il dubbio che la Pirelli avrebbe dato una mano alla Ferrari, per sfruttare al meglio le coperture 2017 sulla SF70H, per non parlare della gara di Baku, e del “contatto ravvicinato” tra Hamilton e Vettel. Pace finita, idillio archiviato??La risposta ai prossimi mesi, per il momento accontentiamoci di una Formula 1 nuovamente “attrattiva”, dopo tre stagioni a dir poco soporifere, e di una Ferrari tornata a recitare quel ruolo che storicamente le compete. Ma quali sono i segreti della rossa e cosa ha trasformato la deludente monoposto del 2016, in una vettura vincente. Scopriamolo, analizzando in dettaglio la SF70H (Disegno N.1) e tutti i suoi segreti.
LEGAMI?COL?PASSATO?
La SF70H non passa inosservata, fin dalla sua presentazione. Chi si aspettava una monoposto sostanzialmente diversa, rispetto alla disastrosa macchina del 2016 (in alto), deve ricredersi: a differenza di una Mercedes, che sembra sfruttare al meglio le nuove regole tecniche e punta su un passo decisamente lungo, le dimensioni e gli ingombri della rossa 2017 (in basso) non sono dissimili da quelli della SF16H, con passo corto, fiancate di dimensioni ridotte e soprattutto complesse appendici laterali, collocate tra le sospensioni anteriori e il bordo d’attacco delle fiancate. Una zona nevralgica sulle odierne monoposto, ed in particolare sulla SF70H, che sfoggia appendici molto complesse, con una serie di “saracinesche” verticali e un vistoso piano orizzontale, che termina con una serie di soffiaggi lungo il perimetro esterno. Per ottimizzare lo scorrimento dell’aria che lambisce la parte superiore delle fiancate la Ferrari utilizza anche una serie di piccoli profili arcuati, montati a cavallo della sospensioni anteriori e sotto gli specchietti retrovisori.
MUSETTO?OLD?STYLE?E?S-DUCT
I legami col passato sono evidenti anche nella forma del musetto della SF70H. Mentre quello della Mercedes presenta un andamento appuntito e una feritoia minima, per il passaggio dell’aria che si incunea sotto la vettura, la Ferrari ripropone la tipologia “a bulbo”, un disegno che libera due ampi canali ai lati della protuberanza anteriore, aumentando la portata d’aria che investe la parte centrale della monoposto e si incunea sotto il fondo piatto. Seguendo l’esempio della Mercedes, nel 2017 anche la Ferrari introduce il condotto “S-duct “, la cui finalità è quella di ripulire flusso d’aria che lambisce la parte inferiore del musetto, catturarne una certa quota e incanalarla in una serie di canalizzazioni, ricavate all’interno del musetto stesso, per poi “spararla” a monte dell’abitacolo. In questo modo si velocizzano i flussi che lambiscono la parte superiore del telaio, investendo l’abitacolo e, successivamente, il retrotreno della monoposto.
FRONTALI?DIVERSI..?
Se il confronto laterale e dall’alto delle Ferrari 2016 e 2017 evidenzia molte similitudini tra i due modelli, non altrettanto si può dire per la vista frontale. La prima cosa che balza agli occhi sono gli ingombri diversi, una carreggiata e un’ala anteriori allargate, coperture decisamente più grandi, rispetto a quelle dell’anno passato, e diverse ali al posteriore. Ma il dettaglio più sorprendente sulla SF70H è probabilmente la forma e la collocazione della presa d’aria delle fiancate, che presenta soluzioni assolutamente per la Formula 1 moderna.
…E?FIANCATE?INEDITE?
Sulla SF70H gli aerodinamici del Cavallino hanno introdotto pontoni laterali del tutto inediti, e per certi versi rivoluzionari. Le fiancate presentano una “svasatura” verso il basso inimmaginabile fino a qualche anno fa, abbinata, come abbiamo visto, ad un’inedita presa d’aria, con andamento orizzontale e di dimensioni minime. Non solo, sulla Ferrari del 2017 la bocca di alimentazione delle fiancate è piazzata molto in alto, per favorire lo scorrimento dei flussi d’aria, che lambiscono la parte parte inferiore delle fiancate e vengono poi incanalati verso il retrotreno. Grazie a questa particolare conformazione aerodinamica la SF70H può finalmente disporre di un adeguato carico aerodinamico e, stando almeno alle prime gare dell’anno, si è dimostrata una macchina adatta a ogni tipo di pista e a qualsiasi condizione meteo. Tornando alla conformazione dei pontoni laterali e all’esasperata rastremazione verso il basso, va detto che questo concetto aerodinamico venne introdotto per la prima volta dai tecnici di Maranello nell’ormai lontano 2003, sulla F2003 GA, la famosa rossa dedicata all’Avvocato Gianni Agnelli. Un espediente che ha permesso alla rossa del 2017 di risolvere buona parte dei problemi palesati nel corso delle ultime stagioni.
SOSPENSIONI?CONTESTATE?
Uno dei temi più caldi in questo avvio di stagione è stato quello delle sospensioni anteriori, scoppiato, come noto, fin dallo scorso mese di dicembre, quando Simone Resta chiede chiarimenti alla FIA sulla legittimità, o meno, delle soluzioni introdotte da Mercedes e soprattutto Red Bull che, di fatto, riporterebbero in Formula 1 sospensioni di tipo “attivo”. La FIA non le ritiene conformi allo spirito del nuovo regolamento tecnico del 2017 e le mette al bando, costringendo gli avversari della Ferrari a ripensare il loro sistema, mentre sulla SF70H i tecnici cdel Cavallino mantengono un cinematismo simile a quello del 2016 (di derivazione Red Bull RB12), con un un terzo ammortizzatore, ancorato nella parte superiore del telaio, per un migliore controllo del beccheggio e del rollio. Favoritismo nei confronti della rossa? Difficile dirlo. Una cosa è certa però:una Ferrari competitiva e vincente è quello che ci vuole per rilanciare l’immagine della Formula 1, dopo il preoccupane calo di interesse degli ultimi anni. E i primi a beneficiarne sono proprio i nuovi padroni del Circus, gli americani di Liberty Media, che hanno dannatamente bisogno di una campionato più movimentato, più incerto. E ovviamente di una Ferrari in grado di battersi per il titolo.
PINNE?E?ALI?AGGIUNTE?
Altra questione che ha infuocato l’ambiente nei mesi invernali, quella delle pinne posteriori. Anche se Christian Horner si batte lungo per la loro messa al bando, lo Strategy Group respinge le richieste del boss della Red Bull o, per meglio dire, ne rimanda la messa al bando al 2018 (anche su pressione di Ross Brawn). Almeno per tutto il 2017 l’elegante design delle monoposto di ultima generazione verrà dunque rovinato da queste antiestetiche appendici. E subito cominciano le esasperazioni, a partire dalla Ferrari che, sfruttando il classico buco regolamentare, applica una piccola “T-wing”, ovvero una piccola ala aggiunta, alla parte terminale della “pinna”. Per regolamento questa appendice non può superare i 50 millimetri di larghezza e deve essere montata davanti all’ala posteriore, ad un’altezza massima di 950 millimetri, ma viene comunque utilizzata per convogliatore l’aria verso all’ala posteriore, migliorandone l’efficienza e quella del diffusore sottostante. Per la cronaca anche in questo caso Ferrari e Mercedes hanno optato per soluzioni diverse:?la rossa ha esordito in Australia con un’appendice “minimalista”, mentre, fin dai primi test, la F1 W08 ha utilizzato un profilo “biplano”.
Seguendo l’esempio della Mercedes, che per prima aveva adottato questa conformazione, sulla F1 W05 del 2014, in alcuni circuiti particolarmente veloci, come quello di Montreal, la Ferrari utilizza un’ala posteriore “a cucchiaio”, che assicura un buon carico nei tratti misti, ma una minore resistenza all’avanzamento sul dritto. Su queste piste la SF70H rispolvera anche la T-wing monoplano di inizio anno che, su tracciati come Barcellona o Montecarlo, era stata rimpiazzata da un appendice più complessa, dotata di un duplice profilo.
NOVITA?SOTTOPELLE
Le Formula 1 della nuova generazione non sono cambiate solo nell’impostazione aerodinamica, ma anche sotto la carrozzeria. Nel caso della Ferrari SF70H, una volta sollevati i veli, si possono ad esempio notare i radiatori, sdoppiati, montati a “V”, all’interno delle fiancate e soprattutto una nuova trasmissione. Per ovviare ai problemi che l’avevano assillata nel corso del 2016 e generati dalla sollecitazioni indotte dalla sospensione posteriore, che scaricava sulla scatola del cambio, la Ferrari ha riprogettato la trasmissione. Il cambio della SF70H, che fa largo uso di materiali compositi, è stato completamente rivisto e con esso il cinematismo della sospensione posteriore, che ha comunque mantenuto lo schema pull rod. Nel disegno si possono ancora notare la carenatura integrale dell’impianto frenante posteriore, e il doppio “monkey seat”, con profilo arcuato, montato sulla struttura anti intrusione, per recuperare carico su quei circuiti particolarmente tortuosi, come Montecarlo, dove ogni minimo recupero di deportanza può risultare utilissimo. (testi e disegni di Paolo D’Alessio)
